Por su interés rescato este fragmento de un texto desaparecido hace un par de años
en esta URL, en Lycos. El texto se atribuye a Rodrigo Pérez Pintos. El texto se llamaba
Do Camiñar en Vigo, datado en el año 2000 y es una pena que no esté disponible, puesto que era muy interesante, dada la descripción de la problemática del caminar en el Vigo de aquella época, dificultades que en algunos casos, desaparecieron. En el capítulo dedicado a los transportes públicos, dedica una parte a Vitrasa, que por su interés, copio aquí (la saqué del Internet Archive). Por suerte, esta parte sí la he podido recuperar. Quien quiera que saque las conclusiones pertinentes, que no son pocas.
VITRASA
é sinonimo vigues de "autobús urbano".
Non
é extraño, pois a empresa detenta o monopolio do transporte
colectivo urbano en Vigo dende hai máis de trinta anos, cando os
seus autobuses reemplazaron ós tranvías " nunha
cacicada ben condimentada coa mellor corrupción franquista polo
alcalde Portanet(...)", como foi descrita por X.L. Mendez
Ferrín.
Esta
identificación, sen dúbida un activo para a compañía, é un
lastre para a imaxe do transporte colectivo en Vigo, pois como o
conselleiro delegado de VITRASA, Aquilino Peña, recoñecia: "somos
una empresa antipática en la ciudad"(agosto 94, La Voz de
Galicia).
A
súa imaxe negativa reside sen dúbida nas fortes carencias do
servicio prestado o longo destas décadas; é certo que dende o
escandalo da adxudicación no ano 1969 do transporte urbano a
VITRASA, que custou a inhabilitación por corrupción de caseque a
metade daquela corporación municipal, ata
o incumprimento -dende os primeiros instantes- por parte da empresa
do prego de condicións da adxudicación, , pasando polas
dificultades dos usuarios en conseguir rebaixas nos billetes( Lois
Castrillo dixo nun pleno recente que "levaba vinte anos
esperando" a rebaixa do precio do bus), que levou ós
estudiantes dos finais dos setenta a ter que solicitar os "pases
probus" a pedradas, ou a carga da mala conciencia colectiva
pola desaparición dos tranvías, as razóns para esa mala imaxe non
semellan escasear.
A
pesar de todo isto, no ano 1994, unha vez rematado o prazo de
vixencia da concesión, VITRASA conseguiu unha nova concesión do
transporte vigués(por outros 25 anos).
Naquel
momento, a explicación dada dende o Concello ( o goberno
tripartito), fora que o feito de que VITRASA tivese en propiedade os
terreos e as naves das cocheras da estrada de Baiona, cun valor
superior ós 1000 millóns de pesetas, imposibilitaba de feito
calquera outra posibilidade, a pesares do descontento xeralizado co
servicio proporcionado pola empresa. Sen embargo, o peso específico
que un axeitado servicio urbano de autobuses poderia ter sobre a
problemática situación do tráfico urbano, fai que a escala da
cifra non pareza tan inalcanzable ( posteriormente pagaronse a
técnicos da Universidade Politécnica de Barcelona 100 millóns de
pesetas, un 10 % deses 1000 millons, pola elaboración dun plan de
tráfico que nin chegou a desenvolverse na súa totalidade . Outros
investimentos posteriores realizadas na cidade en infraestructuras do
trafico rodado, basicamente no automóbil, foron dunha escala
superior)
Para
evitar que a situación se repita ó finalizar a nova concesión, o
Concello acordou facerse cos terreos e pagalos cunha recarga no
billete de bús, de xeito que finalmente pasen a ser de titularidade
municipal.
O
prezo do billete de VITRASA,120 pesetas, converteo no billete de
autobús máis caro de Galicia, despois da suba de cinco pesetas para
o ano 2000.
O
concelleiro de transportes, Xaquin de Acosta, manifestou que:
"
A subida [do billete] só afectara ó billete
ordinario e na súa meirande parte está destinada a sufragar os
terreos da concesionaria, que tiña que terse aplicado co goberno
anterior e non se fixo"
¿Estamos
pagando ainda no século XXI as consecuencias dunha actuación
irregular do tardofranquismo?.
En
novembro do 99, Lois Castrillo declaraba ó semanario "A Nosa
Terra":
"temos
que apostar orzamentariamente por el[ o transporte
público], porque sendo deficitario temos que sostelo. Por
iso sempre preferiremos nós unha empresa pública, pero hoxe non é
viable recuperar a contrata, porque a non ser que haxa un
incumprimento constante do contrato programa e un deterioro do
servizo, non se pode resgatar a concesión"
Na
súa proposta para facerse de novo coa concesión do servicio en
1994, VITRASA ofrecia incrementar a súa plantilla
en 49 novos empregados( chegando así ata 284 traballadores), a
implantación dun elevado número de novas liñas que garantirían
unha frecuencia de 10 minutos no centro urbano e 20 minutos na
periferia,.dun novo sistema integrado de billetaxe que permitiria
cobrar a viaxe en función da lonxitude do desprazamento e a hora de
toma do autobús,establecido con tarxetas magnéticas que permitirían
o uso intermodal, dun sistema de axuda á explotación (SAE),
consistente nun sistema de información vía satélite (GPS) e 15
pantallas nas paradas de maior utilización ,e que permitiría
coñecer a posición do bus en cada momento (la Voz de Galicia,28
agosto 94)
Seis
anos despois daquelas ofertas de VITRASA, no ano 1999, o número de
pasaxeiros ten se reducido en máis de 10 millóns en relacción ó
ano 90.
O
servicio segue presentando as mesmas carencias que tiña daquela,
agas un maqueo cativo no centro urbano.
Por
citar só algunhas, como pequena mostra da desidia de VITRASA cos
seus usuarios: A empresa non ten oficina no centro urbano ( está no
nº 36 da estrada a Baiona); é notoria a ausencia de marquesiñas en
lugares sen vivendas ( onde non hai portais). Paradas de bús
localizadas en areas onde a espera non é pracenteira, cunha
protección inadecuada frente ás inclemencias meteorolóxicas,
reducen o uso do transporte público. Marquesiñas, bancos e luces
incrementan o confort dos usuarios. A xente molestalle esperar que
chegue o bús ( esto incrementase se a rúa é incómoda por mor do
tráfico e os retrasos son notorios).
;
Moitas marquesiñas teñen rachada a cuberta, sen que se repoña nun
prazo prudente (a da parada do bus ó lado da Residencia de ancians
do Meixoeiro tardou seis meses en ser reposta, por exemplo);
Producense adiantos no horario ( de ata sete minutos en liñas de
frecuencia de 60 minutos) no medio da liña, e retrasos do mesmo
teor. Como resultado moitas persoas xa nin consideran a posibilidade
de utilizar o autobús regularmente (ir ó traballo...); A
información sobre liñas é escasísima na maioria das paradas-
mesmo sobre as propias liñas-, estando a maior parte do soporte
ocupado por publicidade; Autobuses ateigados nas liñas que cubren
rutas por centros educativos á hora da saida dos centros. A meirande
parte dos ocupantes son estudiantes, logo previsible; Ás veces os
autobuses pasan de largo ( marquesiñas opacas no lado, distanciadas
da parada, cando chove non se vé...); Ventanas que non abren no bus;
Radio con programas a gusto ( ou ideoloxía) do conductor; Conducción
moitas veces pouco cuidadosa co pasaxeiro (demasiado brusca,
demasiado rápida, etc..), posiblemente resultado da insostible
tensión que supón afrontar diariamente o tráfico de Vigo.
Moitas
das condicións pactadas para a nova concesión non se cumpriron en
absoluto (SAE, frecuencias, billetes intermodais,...). Así
todo,continúase facendo novas promesas, como a instalación en
todalas liñas do "ciberbeu",sistema de megafonía polo que
se anuncia a seguinte parada( Faro de Vigo, 26 agosto 99), que en
Xaneiro do 2000 aínda non se cumpriran. Segue falándose da
implantación do SAE( en xullo 99 anunciouno incluso o concelleiro de
tráfico), algo que xa parece unha broma...
En
calquera caso, o número de terminais do SAE previstas ( 15 pantallas
nas paradas de maior utilización) será insuficiente. Se xulgamos
polas xa instaladas, non son "amistosas co usuario":
a súa posición é incómoda e a súa interface non é doada para
unha maioria dos usuarios. Se a súa implantación non vai unida a
unha mellora do servicio, a súa única función será desanimar ós
usuarios cando estes coñezan o retraso que acumula o seu autobús.
Non se trata de coñecer o retraso. Trátase de que os autobuses
cheguen á hora e regularidade anunciada e esixida polo servicio.
Unha forma de rematar co retraso é aumentar a frecuencia de paso das
liñas.
Nunha
conferencia na Universidade de Vigo ( La Voz de Galicia, 27 abril
99), o conselleiro delegado de VITRASA, A.Peña, explicou ós seus
ointes:
"
En Alemania hai un autobús, un metro ou un tren cada catro minutos.
A frecuencia é tan alta que o indice de ocupación non supera o 30
%, logo son carísimos"
A
igualdade " maior frecuencia= menor ocupación= maior custo
servicio" é unha falacia habitual.Unha típica decisión
errónea, en base a meros valores numéricos, é a consideración de
que non merece a pena unha frecuencia alta (ex. 15-20 minutos) para
unha liña de autobús que só vai medio chea, e que, en troques, se
encheria cunha frecuencia menor (ex. 40 minutos). ¿Acaso se supón
que no transcurso de 40 minutos se aglomeraria maior número de
viaxeiros nunha parada?. En realidade , entón sinxelamente son máis
as persoas que collen o coche. Diminuír a frecuencia non aumentaría
o nº viaxeiros/ km percorrido, senon que os diminuiría.
Falar
dos custos do transporte na situación actual é un artificio. Se ós
custos internos do tráfico automobilístico se lle engadisen os
externos ( contaminación a escala global e local, gastos sanitarios,
perda de valor das propiedades derivada do volume de tráfico cercano
a elas, etc,etc...) , a alternativa do transporte público sería
máis barata en calquera escenario. Pero actualmente os custos
ambientais do tráfico automobilístico son pagados por axentes (
Concellos, Gobernos,..) diferentes dos que os realizan (
conductores). Se tivesen que ser os propios conductores quen os
asumisen, sinxelamente o transporte en automóbil sería prohibitivo
para un gran número deles (a industria auotomobilística
inviste muito tempo, diñeiro e medios para que esto non sexa así, e
non é precisamente por populismo). Entón xa non se podería
falar de transporte público " carísimo", máis ben
"baratísimo" ( ¿ cal é o valor no mercado dunha
atmosfera limpa?).
Segundo
VITRASA( Faro de Vigo,26 agosto 99), as liñas de maior utilización
-será casualidade- son tamén algunhas das que teñen maior
frecuencia( por orde de utilización, circular centro, 4, 2, 6, 11,
16). As liñas menos utilizadas (tamén por orde) son a liña para
persoas con mobilidade reducida, a liña nocturna e a liña 25.
Obviamente, nas dúas primeiras a súa baixa ocupación é
previsibel, pero tampouco son liñas das que a rendibilidade deba
medirse por criterios económicos do tipo viaxeiros/km percorrido.
Por exemplo, no caso da liña nocturna ¿ Acaso non é coñecido que
moita da siniestralidade do tráfico está asociada ó consumo de
alcohol, e preferentemente de noite?. É caseque unha medida
profiláctica. A seguinte liña menos utilizada, a número 25, ten
frecuencia variable e só seis paradas.¿É unha sorpresa?.
O
conselleiro delegado de VITRASA expuña ós estudiantes vigueses
nunha conferencia na Universidade ( 26 abril 1999) que a "solución",
ó mal cartel que o transporte urbano ten en Vigo, pasaría por
establecer un contrato-programa que sustituíse ó actual modelo de
concesión administrativa. A empresa privada fixaría un prezo por
kilometro, e os medios que pon a disposición do Concello os
decidiría este en cada momento. VITRASA encargariase da xestión, do
gasoil e de manter os vehículos en perfecto estado, en tanto o
Concello establecería liñas, horarios, frecuencias e destinos.
Según Peña " Se hai picos de demanda poñense os
autobuses que fagan falta e se se reduce drasticamente[ a
demanda] s retiranse e punto" . Filosofía
parella á das empresas de traballo temporal. Evitase o compromiso.
Prima a rendibilidade económica, non social ou medioambiental ( a
pesares das implicacións económicas destas).
O
Concello ten a obriga, por contrato, de garantir o equilibrio
económico-financieiro de VITRASA ( ou como dí o concelleiro de
Transportes" Tratase de aplicar cambios para optimizar o
servicio partindo da base de que o Concello está obrigado a garantir
os beneficios de VITRASA". Por certo, ¿cal é o grado
de beneficios que o Concello debe garantir?),.
Esta
obriga condiciona totalmente o papel dos autobuses urbanos nun
esquema de movilidade urbana ó servicio dos cidadáns. Non é o
mesmo a necesidade de ter benefícios que a de cubrir custos e non
ser deficitario. O Concello tamén ten a obriga, e prioritaria, de
ofrecer ós seus cidadans un transporte colectivo que cubra
satisfactoriamente as suas demandas
No
ano 99 , Vigo recibiu preto de 115 millóns de pesetas do Ministerio
de Fomento, a cargo dos presupostos do estado, para subvencionar o
transporte de viaxeiros , ocupando o posto duodécimo do estado nese
concepto. Cidades como Cordoba, Granada, Alicante ou Valladolid
recibiron cantidades moi superiores, estando Valencia á cabeza, con
máis de 1.000 millóns recibidos. Da subvención recibida en Vigo,
24 millóns foron pola lonxitude das liñas, 8 pola demanda e 83 polo
déficit que xera o servicio.
O
Concello terá que subvencionar á empresa cuns 360 millóns de
pesetas este ano.
A
empresa VITRASA ten achacado en múltiples ocasións parte do seu
limitado alcance ás trabas impostas dende o Concello para obter un
bonobús.("VITRASA afirma que as trabas para conseguir o bonobús
impiden viaxar moito máis barato". Faro de Vigo, 25 marzo 99).
Segundo a empresa , un 40 % dos usuarios do transporte urbano
descoñece a existencia dos bonobús ,e asegura que as
trabas administrativas impostas dende o Concello para conseguir o
bonobús impedian ós usuarios viaxar máis barato. Segundo datos
dunha enquisa realizada pola empresa, os viaxeiros que utilizan
bonobús consideraban que a súa tramitación era moi complicada, xa
que esixia estar empadroado en Vigo, e facerse un carne no Concello.
En función do tipo de bonobús ó que se pretendese acceder,
esixianse datos económicos do solicitante.
A
utilización do bonobús supon un aforro mínimo de 37 pts/ viaxe.
En
A Coruña hai ata seis tipos diferentes de bonobús ( pensionista,
parado, estudiante, universitario, minusválido e múltiple). No caso
do bonobús múltiple, este consiguese nas oficinas de Caixa Galicia,
presentando o DNI e tralo depósito de 500 pts pola tarxeta. O costo
de cada viaxe é de 85 pts mediante este bono, podendo recargarse na
mesma caixa ou nun caixeiro. O custo do billete normal é de 115 pts.
En
Santiago de Compostela os maiores de 65 anos poden ter servicio
gratuíto, só presentando unha solicitude no rexistro do Concello e
adxuntando xustificante de levar un ano empadroado no Concello. A
empresa concesionaria oferta tarxetas en modalidades ordinaria e
escolar( ata 18 anos) que se mercan e recargan no mesmo bus, cun
custo de 500 pts, e que permiten viaxar a un prezo de 75 pts/viaxe.
En
Vigo os trámites para conseguir os bonobús son moito máis
engorrosos.
Ata
o mes de Febreiro do 2000 para conseguir un bonobús normal era
necesario un xustificante da Policia Local ( a conseguir no Concello)
conforme se estaba empadroado en Vigo, dúas fotos de tamaño carné
e ir ás oficinas de Vitrasa( Carretera de Baiona, nº 36, ben
afastadas) a facer o carné. Agora, por decisión do Concello,
calquera persoa, sen carné nin necesidade de estar empadroado pode
conseguir os bonobús. Logo os bonos poden mercarse nos estancos en
paquetes de 25 viaxes, a un custo de 78 pts/viaxe. Como millora moi
recente, os bonobús xa non caducan ( antes eran válidos dous
meses)e son válidos para todos os diás da semana
No
tocante ós outros tipos de bonobús as condicions non cambiaron, e
seguen sendo pouco motivadoras nunha cidade tan necesitada dun
transporte urbano popular . Para conseguir un bonobús de
estudiante- 73 pts/viaxe- é necesario cumplir os requisitos de
idade, recoller un impreso no concello, cubrilo no centro de estudio
e levalo o Concello. Para conseguir un bonobús de pensionista non se
poden exceder ás 69.000 pts ó mes de ingresos; Segundo os tramos de
ingresos, hai dous precios de viaxe, 45 e 52 pts. . Agora os usuarios
con pensións non contributivas poden acollerse ó bonobús de
pensionista máis barato. Hai que acreditar os ingresos mediante
certificado de Prevención ou INS, e presentalo na empresa
persoalmente en horario de oficina de 9 a 13 horas ( ¡e a empresa
ten os seus locais na estrada de Baiona nº36!. Se pensara que os
xubilados non teñen máis que facer...), xunto con tres fotos
de tamaño carné. Funcionan con tarxeta electronica. No caso do
bonobús Universitario- cun custo de 55pts/viaxe-, é dabondo coa
presentación do carné de Universidade( se cadra os universitarios
son os máis protestóns e por iso os trámites son máis doados).
O
Concello destina anualmente unha cantidade de diñeiro variable para
subvencionar os bonobús; A máis bonos, máis ten que aportar o
Concello. No ano 98 o gasto neste concepto foi de 225 millóns de
pesetas.
O
Concello ten previsto no presuposto do proximo ano 2000, unha
cantidade de 260 millons de pesetas para subvencionar a VITRASA polo
transporte urbano. A esta cantidade hai que sumar outros 30 millóns
de pesetas aproximadamente pola subvención do bonobús.
A
empresa solicitou para o ano 2000 uhna subida do 15 % no precio do
billete ( 16 pts sobre as 115 pts que custaba o billete) aínda que
finalmente o Concello só autorizará unha subida de 5 pts( pasando o
billete a 120 pts), en calquera caso moi por riba da previsión de
inflacción para o 2000.
A
empresa xustificaba a suba pola perda de viaxeiros por mor das obras.
O
certo é que, a maiores das carencias que o servicio ofrecido por
VITRASA ten, o propio Concello non facilita as cousas ó transporte
urbano
"Castrillo
ordena á Policia erradicar a doble fila e o aparcamento no carril
bus", titulaba o Faro de Vigo o31 de Xullo do 99. Eran os
primeiros momentos de goberno...O carril bus e despreciado a diario
por unha maioria dos conductores, o mesmo que a prohibición de
aparcar nas paradas do bus, sen que a Policia actue con firmeza
contra esas actuacións. Son outras das ilegalidades do tráfico
asumidas tacitamente en Vigo. En rúas xa estreitas por onde circulan
buses, permitese aparcamento en ambolos dous lados da rúa, incluso
en bateria nun dos lados ( Rosalía Castro, Marques de
Valladares,...). Nestas rúas, a maiores, a menudo é un coche
aparcado en doble ringleira o que impide o paso do bus.
O
estado do tráfico– xunto coa carencia de unidades suficientes –
impide ó servicio de autobuses manter o horario cunha minima
regularidade, o que leva a que o número de potenciais usuarios non
considere factible utilizar o vitrasa para os seus desprazamentos,
elexindo nun número de casos o automóbil privado. O aumento do
número de coches circulando colapsa ainda máis o tráfico, e o
transporte colectivo mirase damnificado nun maior grao, sendo
descartado por un maior número de persoas ( subxectivamente, soe ser
menos soportable esperar un bus que esperar nun atasco. Neste ún
sempre pode desfogarse tocando o claxon). É unha retroalimentación
positiva, que adoita levar ós sistemas fora de control.
Habitualmente, os sistemas que poseen homeostase utilizan mecanismos
de retroalimentación negativa. E dicir, se aumenta o número de
coches e o tráfico colapsa, milloras no transporte colectivo( ou
trabas ó transporte privado) que capten novos usuarios, ata que o
numero de usuarios de automóbiles privados diminua e o tráfico
acougue.
A
pesares de que o concello considerou no seu día indemnizar
ós comerciantes afectados polas obras que acribillan Vigo nos
últimos tempos, mediante unha reducción dos impostos ,e que nas
súas mensaxes os gobernos do PP primeiro e o do BNG-PSOE despois,
demandaban a comprensión dos automobilistas, o gran prexudicado en
Vigo polas obras foi o transporte público, sen que en ningun momento
se considerase compensar ós seus usuarios ( por exemplo, baixando o
prezo do billete durante a duración das obras).
Trocos
de traxecto, trocos de paradas, retrasos na frecuencia e na duración
dos traxectos, novas paradas en lugares de dificil
acceso....provocaron o retraimento dos usuarios.
O
transporte público en Vigo perdeu durante 1998 medio millón de
viaxeiros, rachando a tónica de incremento que se mantiña dende
1995.. . En abril de 1999, a empresa cifraba en 4.000-5.000 usuarios
diarios( sobre 56.000 usuarios diarios) os que optaban por outros
medios de transporte. Para o ano1999, calculaba unha diminución dun
millón de pasaxeiros.
Cifras
aproximadas de millóns de viaxes/ ano no transporte urbano vigués
(datos "la Voz de Galicia" 24 outubro 1999):
1990
|
1995
|
1997
|
1999*
|
30
|
18
|
20.5
|
19
|
*(datos
estimados)
A
posta en funcionamento do plan de tráfico ó longo de 1998, co
desvío dalgunhas liñas por rúas pouco axeitadas para o paso dos
buses, trocos de dirección en certas rúas, ou permitindo o
aparcamento en batería de vehículos que entorpecen o paso dos buses
( uníndose nisto o habitual aparcamento en doble ringleira), xunto
coas obras que manteñen pechadas rúas durante meses semellan ser a
orixe desta diminución de pasaxeiros.
En
rolda de prensa( outubro 98) os conductores de VITRASA denunciaron
que por mor das obras fan máis kilómetros e peores percorridos(
circulación máis lenta e peores accesos. Segundo os conductores as
novas paradas están en lugares de dificil acceso, nos que os
vehículos en doble ringleira son unha constante). Demandaron
"carril-bús" en Fragoso, e tramos únicos de Colón e
Pizarro ( ¿feitos?).
"
o novo plan de tráfico introduciu trocos que prexudican ó
transporte público e potencian ó privado, afectan a viaxeiros e á
imaxe dos propios conductores de VITRASA, que estamos para servir ó
cidadán, cousa que nos impide o novo plan de tráfico"
Por
exemplo, ainda que os veciños de Teis son porcentualmente os que
máis utilizan o bus para ir ó centro, as obras mantiveron
(primavera 99) Sanjurjo Badía en sentido único ascendente obrigando
ó desvio das liñas de VITRASA polas rúas Enrique Lorenzo e Julian
Estevez, cambiando os costumes dos usuarios e facéndoos camiñar
moito máis.
