Publico hoy el tercer y posiblemente el más importante artículo de la serie "El Vitrasa del mañana" , dedicado a la regulación y con claves más propias de prensa salmón
Todo lo visto anteriormente no sería posible sin un ente que lo regulase; y este ente es el ayuntamiento. Sin tener participación alguna en el discurrir de los autobuses es la máxima responsable de que salgan a la calle.
Vitrasa es una concesión, concedida a finales de 1994 a Vitrasa por un período de 25 años prorrogables, hasta 2019. Hay que entender en qué consiste una concesión. El ayuntamiento necesita un servicio de autobuses. Hace un concurso y se presentan los aspirantes. El más capacitado gana y se le adjudica el servicio.
Hay que darse cuenta de un detalle: la concesión es única, es decir, los servicios que hace una empresa concesionaria los hace sin competencia, por lo cual no se produce el efecto de mejora que produce la competición entre diversas compañías haciendo que salga ganando el cliente. Simplemente la empresa actúa como un monopolio tutelado por el ayuntamiento, lo cual impide que salgan competidores, dado que son expulsados debido al carácter semipúblico de la empresa, pudiendo admitir niveles de deuda que una empresa privada nunca admitiría.
Y además hay que entender que, mientras que una empresa pública responde ante el cliente, condicionado a las decisiones políticas, en la empresa privada tienen que responder obligatoriamente a no ser que quieran irse abocados a la quiebra. Es aquí la clave de la deficiencia general en los servicios públicos de toda índole.
Vitrasa tiene que cubrir todas las líneas que pone el ayuntamiento y los horarios que marca el ayuntamiento y con un número de vehículos que marca el ayuntamiento. A cambio, el ayuntamiento garantiza la viabilidad de la concesionaria cubriendo con dinero público las pérdidas que genera el servicio que suelen oscilar entre los 10 millones de euros anuales.
Y la frecuencia de las líneas depende del número de vehículos, desde 1995 a 2011 estuvo limitado a 117, y en enero de 2011 se amplió a 121 para poner dos líneas más y una tercera circunstancial. No obstante, la mejora de la fiabilidad de los vehículos en los últimos años ha permitido sacar algunos vehículos más a la calle en años anteriores, pero se hace a cuentagotas y con negociación con el ayuntamiento.
Las tarifas se rigen por una fórmula polinómica secreta, que obviamente desconocemos, pero nos gustaría conocerla, dado que haría entender a mucha gente por qué suben los precios. Las subidas están ligadas sobre todo a las inversiones y las subidas de los gastos de mantenimiento, propios de una empresa de transporte, que es especialmente vulnerable a los vaivenes del precio de la gasolina y la subida de los impuestos del combustible. El precio de los bonos lo pone el ayuntamiento compensando a la concesionaria las pérdidas pagando la diferencia. Un usuario que pague con una tarjeta normal está obligando al ayuntamiento 38 céntimos a la concesionaria (más si es una tarjeta bonificada) pagando Vitrasa los transbordos. Por eso el tiempo de 45 minutos, porque es lo que permite las cuentas públicas.
Con estas claves podremos predecir las claves del futuro de Vitrasa hasta el 2019:
- El número de vehículos se mantendrá o aumentará ligeramente
- Se aumentará el número de líneas lo que permita la mejora de los vehículos
- El precio seguirá subiendo y probablemente oscile en torno al 1,75€ en cuanto acabe la concesión
- La viabilidad de la concesionaria cada vez será más cara debido al descenso generalizado del número de pasajeros.
Un último corolario. Vitrasa tiene concesión hasta el 2019. La clave de la ganancia de la concesión en 1994 fue que tenía las cocheras en propiedad, cosa que ahora no es así dado que fueron compradas por el Concello en el año 2000. Es decir, Vitrasa no tiene asegurada la permanencia, así que cabe preguntarse ¿se liberalizará el transporte urbano o éste estará condenado por los políticos a ser usado por concesionarias que se pasen el producto cada X años?
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viernes, 14 de septiembre de 2012
miércoles, 12 de septiembre de 2012
El Vitrasa del mañana (II)
Publico hoy el segundo artículo de la serie El Vitrasa del mañana, dedicado este artículo a las líneas y horarios del mañana, quedando pendiente el artículo sobre la regulación.
Desde 1968 hasta la actualidad hubieron tres configuraciones de líneas, la primera duró entre 1968 y 1986 y consistía en las siguientes líneas. Las imágenes son del autor del recomendable facebook Vigotransporte Transporte de Viajeros, sobre las cuales me he permitido la licencia de publicarlas aquí por su valor didáctico
Y la tercera configuración, que tiene vigencia desde el año 2002 consta actualmente de estas líneas
Son evidentes las diferencias entre estas líneas, las primeras buscaban conectar los barrios con el centro y con las zonas industriales y las parroquias con el centro haciendo líneas que enlazaban una parte de la ciudad con otra pasando por el centro.
En la segunda configuración se hacen cambios en el sentido de que bastantes líneas acababan en el centro, acortando su trayecto aunque la frecuencia numeral fuese muy alta, siendo la mayoría de "frecuencia variable". Nótese que de las 29 primeras líneas, 13 acababan en el centro (Nota: al principio la línea 12 se quedaba en Porta do Sol, salvo cuando abrió el Meixoeiro, a finales de 1989 se amplió para dar servicio a este hospital). No obstante, se crearían cuatro nuevas líneas de este tipo y además algunas líneas como la 3 y la 19 se ampliarían abarcando más zonas.
Y por último vemos que actualmente hay pocas líneas que terminan en el centro, terminando en sitios como la Plaza de España. Esta modificación vino aparejada con el billete de transferencia, vulgo transbordo, que permitía en su día coger dos buses de líneas con numeración distinta (ahora son tres) y permitía al usuario coger un bus sin preocuparse si le llevará a su destino o no, por lo cual simplemente había que hacer pasar un bus por la zona haciendo que el usuario hiciera el resto.
Otra cuestión que se ve claramente es la potenciación de las líneas circulares y sobre todo de los circuitos neutralizados, que permiten conectar zonas cercanas, como la Travesía de Vigo y García Barbón con la C5.
Una cuestión más reciente es el tiempo de receso de los conductores. Los buseros necesitan descansar cada cierto tiempo si no quieren convertirse en un peligro para la circulación, y se están tomando medidas para ampliar los descansos en aquellas líneas con tiempo insuficiente, lo cual supone añadir más buses o acortar recorrido o bajar la frecuencia. Tres ejemplos de cada una de estas opciones son la reforma de la C4C alargándola al Vao para permitir descansos en una línea que apenas los tenía, el acortamiento de la línea 20 dejándola en la Plaza de Eugenio Fadrique permitiendo descansar al conductor de esta línea 20 minutos cada hora (si llega puntual) y la disminución de la frecuencia de la línea C16 de 30 a 40 minutos los sábados para permitir que el conductor descanse siete minutos cada vuelta, dado que antes no se podía hacer receso sin afectar a la puntualidad. Estos recesos, aunque parezcan perjudiciales para el viajero, en el fondo lo benefician, dado que permite una mayor puntualidad en las líneas debido a que se aprovechan los recesos para recuperar los retrasos acumulados, haciendo que la salida de la cabecera sea puntual.
Y para finalizar nótese que las líneas nuevas C22 y 23 parten de la base de hacer útil el transbordo, debido a la escasa longitud de las líneas.
Por lo cual podemos hacer una predicción razonable sobre la evolución de Vitrasa en este aspecto en los próximos años:
- Habrá más líneas, siendo las nuevas líneas de corto recorrido o circulares
- Las frecuencias de las demás líneas se mantendrán, pudiendo disminuir numeralmente en algunos casos para facilitar la puntualidad y el descanso del conductor.
- Se acortarán las líneas que tengan cabecera en el centro y se alargarán hacia el rural para abarcar más terreno.
- Se mejorarán las frecuencias los fines de semana, debido a que es donde hay más margen de mejora y más en el contexto actual que hay un cierto número de usuarios que se ven forzados a trabajar más para no reducir su consumo.
Es decir, que se seguirá profundizando en las medidas actuales para mejorar el transporte urbano.
Desde 1968 hasta la actualidad hubieron tres configuraciones de líneas, la primera duró entre 1968 y 1986 y consistía en las siguientes líneas. Las imágenes son del autor del recomendable facebook Vigotransporte Transporte de Viajeros, sobre las cuales me he permitido la licencia de publicarlas aquí por su valor didáctico
La segunda configuración duró entre 1986 y 2002 y constaba al principio de estas líneas (salvo la C1 que se añadiría años más tarde)
En la segunda configuración se hacen cambios en el sentido de que bastantes líneas acababan en el centro, acortando su trayecto aunque la frecuencia numeral fuese muy alta, siendo la mayoría de "frecuencia variable". Nótese que de las 29 primeras líneas, 13 acababan en el centro (Nota: al principio la línea 12 se quedaba en Porta do Sol, salvo cuando abrió el Meixoeiro, a finales de 1989 se amplió para dar servicio a este hospital). No obstante, se crearían cuatro nuevas líneas de este tipo y además algunas líneas como la 3 y la 19 se ampliarían abarcando más zonas.
Y por último vemos que actualmente hay pocas líneas que terminan en el centro, terminando en sitios como la Plaza de España. Esta modificación vino aparejada con el billete de transferencia, vulgo transbordo, que permitía en su día coger dos buses de líneas con numeración distinta (ahora son tres) y permitía al usuario coger un bus sin preocuparse si le llevará a su destino o no, por lo cual simplemente había que hacer pasar un bus por la zona haciendo que el usuario hiciera el resto.
Otra cuestión que se ve claramente es la potenciación de las líneas circulares y sobre todo de los circuitos neutralizados, que permiten conectar zonas cercanas, como la Travesía de Vigo y García Barbón con la C5.
Una cuestión más reciente es el tiempo de receso de los conductores. Los buseros necesitan descansar cada cierto tiempo si no quieren convertirse en un peligro para la circulación, y se están tomando medidas para ampliar los descansos en aquellas líneas con tiempo insuficiente, lo cual supone añadir más buses o acortar recorrido o bajar la frecuencia. Tres ejemplos de cada una de estas opciones son la reforma de la C4C alargándola al Vao para permitir descansos en una línea que apenas los tenía, el acortamiento de la línea 20 dejándola en la Plaza de Eugenio Fadrique permitiendo descansar al conductor de esta línea 20 minutos cada hora (si llega puntual) y la disminución de la frecuencia de la línea C16 de 30 a 40 minutos los sábados para permitir que el conductor descanse siete minutos cada vuelta, dado que antes no se podía hacer receso sin afectar a la puntualidad. Estos recesos, aunque parezcan perjudiciales para el viajero, en el fondo lo benefician, dado que permite una mayor puntualidad en las líneas debido a que se aprovechan los recesos para recuperar los retrasos acumulados, haciendo que la salida de la cabecera sea puntual.
Y para finalizar nótese que las líneas nuevas C22 y 23 parten de la base de hacer útil el transbordo, debido a la escasa longitud de las líneas.
Por lo cual podemos hacer una predicción razonable sobre la evolución de Vitrasa en este aspecto en los próximos años:
- Habrá más líneas, siendo las nuevas líneas de corto recorrido o circulares
- Las frecuencias de las demás líneas se mantendrán, pudiendo disminuir numeralmente en algunos casos para facilitar la puntualidad y el descanso del conductor.
- Se acortarán las líneas que tengan cabecera en el centro y se alargarán hacia el rural para abarcar más terreno.
- Se mejorarán las frecuencias los fines de semana, debido a que es donde hay más margen de mejora y más en el contexto actual que hay un cierto número de usuarios que se ven forzados a trabajar más para no reducir su consumo.
Es decir, que se seguirá profundizando en las medidas actuales para mejorar el transporte urbano.
lunes, 10 de septiembre de 2012
El Vitrasa del mañana (I)
Damos comienzo a una serie de tres artículos donde se analizará el futuro de los buses urbanos de Vigo desde tres perspectivas: los vehículos, los horarios y la regulación se tratarán en tres artículos donde se intentará comprender el presente para predecir el futuro.
Sé lo complicado de la empresa que supone predecir el futuro, siendo esto un bosquejo sobre el camino que está tomando el transporte urbano dentro de la ciudad de Vigo. Lo expuesto aquí es lo que creo que va a pasar, no lo que debería pasar ni lo que me gustaría que sucediera.
El año 2012 será recordado en el mundo vitrasero por la adquisición de 19 vehículos, siete de los cuales están ahora mismo funcionando: todos serán del modelo Iveco Citelis. Un modelo que en dos años traerá hasta 39 unidades, 20 de las cuales han sido adquiridas en 2010 y seguirán 19 en 2012.
Para entender esto me permitiré contar el número de vehículos por marca y carrocería en 1995 y 2012
1995:
Pegaso (1)
Renault (42)
Man (10)
Mercedes (58)
Pegaso (1)
Renault (25)
Hispano (28)
Unicar (43)
Castrosúa (14)
2012 (septiembre):
Mercedes (42)
Man (16)
Iveco (64)
Scania (1)
Unicar (1)
Carsa-Castrosúa (97)
Mercedes (24)
Nótese que la unión entre Unicar y Castrosúa-Carsa daba 57 vehículos mientras que en la actualidad da 98. El nexo común entre Unicar y Carsa es su galleguidad, al haber quebrado Unicar, Carsa se queda con todo el protagonismo dentro del sector gallego de carrocerías de autobuses.
Interesante la diferencia de marcas, cayéndose Renault y Pegaso y apareciendo Iveco y Scania. Realmente solo cabría decir que no hubieron caídas, dado que la variante Renault de autobuses se fusionó con Iveco y Pegaso fue comprada en 1995 por Iveco, por lo cual se entiende el protagonismo actual. Teniendo además el grupo Avanza acciones en Iveco, se entiende claramente el interés de Vitrasa por esta marca.
Hay que comentar la bajada de Mercedes de 58 a 42 unidades, siendo marca referencial en muchos lugares de España. Hay que decir que entre 1998 y 2002 casi todo el material que llegó a Vitrasa fueron Mercedes, siendo vehículos mucho más fiables, aunque con consumos de gasolina más altos, cosa que colisiona con la mentalidad ecologista en la cual se mueven estas empresas que se nutren en parte de ciudadanos concienciados con la defensa del medio ambiente como se empeña en recordarnos Vitrasa de vez en cuando.
Otra cosa que hay que tener en cuenta son las diferentes etapas por las cuales pasaron los autobuses en Vigo (y paralelamente en muchas ciudades de España). Al principio, especialmente por las dificultades de las marcas extranjeras para entrar en España debido a la falta de competencia impuesta por el régimen de Franco hacía que las empresas se decantaran por Pegaso, el fabricante nacional por excelencia. Las adquisiciones de Vitrasa desde su nacimiento, en 1968 hasta 1982 han sido Pegaso salvo unas pocas unidades del fabricante gallego Barreiros. Pero algo cambió en esta época.
Felipe González será el encargado de permitir la entrada de los fabricantes extranjeros en España, por lo cual Pegaso tendría que competir sobre todo con Renault y Mercedes, máximos exponentes en los mercados de los demás países europeos. Nótese que, mientras en 1982 llegaron 10 Pegaso, en 1986, de las 18 unidades que llegaron, solamente una fue Pegaso, siendo las 17 restantes Mercedes y Renault. El último Pegaso se adquiriría en 1988, siendo una unidad que duró siete años.
Desde el modelo de competencia de la época poco ha cambiado, salvo la variedad de marcas, al principio las que marcaban el rumbo eran Renault y Mercedes, mientras actualmente, están Mercedes, Iveco, Man, Scania, Volvo, Van Hool, Bredamenarini... El elenco de fabricantes aumenta con el paso de los años.
Otra cuestión es la fabricación de los vehículos. Fabricar un autobús es muy caro (sobre 200000€ un bus estándar de 12 metros), pero teniendo clientes es muy rentable. Las marcas lo saben e intentan aplicarlo. Un ejemplo se vio en Vigo hace dos meses, con la llegada de un prototipo del nuevo Mercedes Citaro para enseñárselo a las empresas para que lo compren. Es evidente que la crisis actual está pasando factura sobre todo al sector del automóvil, y las empresas de autobuses no están exentas de ello, muchas de ellas intentan prolongar la vida útil de los vehículos más allá de los años que le marca el ayuntamiento, lo cual es más fácil ahora que aumenta la fiabilidad de los vehículos.
Y un último factor que supone la irrupción de los vehículos híbridos y los eléctricos. La experiencia del eléctrico en Vigo fue desastrosa, sin embargo en otras ciudades funciona, y los híbridos empiezan a sonar con fuerza dentro del mundo de los autobuses, donde se busca emitir el menor número de partículas posibles a pesar del mayor precio de estas tecnologías.
Y llegamos a la situación actual, con todos los factores expuestos y que nos permiten inclinarnos por las futuras adquisiciones de Vitrasa. Puedo afirmar sin demasiado temor a equivocarme que los Vitrasa de los próximos años cumplirán estas condiciones:
- Generalmente serán vehículos de marca Iveco
- Todos los vehículos serán carrozados por Carsa
- El número de Mercedes se mantendrá reduciéndose paulatinamente a lo largo de los años.
- Se descartarán vehículos excesivamente contaminantes o derrochones en gasolina como Volvo.
- Posiblemente lleguen vehículos híbridos o eléctricos en los próximos años.
Viviremos unos años en los cuales convivirán los vehículos actuales con los nuevos que lleguen. Como así ha sido en la historia de Vitrasa el tiempo dirá que vehículos prevalecerán, en los albores de los tiempos el dominante era Pegaso, a finales de los 90 y en los 00 fue Mercedes y en la nueva década es Iveco la dominante, y todo indica que así lo será hasta que otra marca coja el testigo.
Sé lo complicado de la empresa que supone predecir el futuro, siendo esto un bosquejo sobre el camino que está tomando el transporte urbano dentro de la ciudad de Vigo. Lo expuesto aquí es lo que creo que va a pasar, no lo que debería pasar ni lo que me gustaría que sucediera.
El año 2012 será recordado en el mundo vitrasero por la adquisición de 19 vehículos, siete de los cuales están ahora mismo funcionando: todos serán del modelo Iveco Citelis. Un modelo que en dos años traerá hasta 39 unidades, 20 de las cuales han sido adquiridas en 2010 y seguirán 19 en 2012.
Para entender esto me permitiré contar el número de vehículos por marca y carrocería en 1995 y 2012
1995:
Pegaso (1)
Renault (42)
Man (10)
Mercedes (58)
Pegaso (1)
Renault (25)
Hispano (28)
Unicar (43)
Castrosúa (14)
2012 (septiembre):
Mercedes (42)
Man (16)
Iveco (64)
Scania (1)
Unicar (1)
Carsa-Castrosúa (97)
Mercedes (24)
Nótese que la unión entre Unicar y Castrosúa-Carsa daba 57 vehículos mientras que en la actualidad da 98. El nexo común entre Unicar y Carsa es su galleguidad, al haber quebrado Unicar, Carsa se queda con todo el protagonismo dentro del sector gallego de carrocerías de autobuses.
Interesante la diferencia de marcas, cayéndose Renault y Pegaso y apareciendo Iveco y Scania. Realmente solo cabría decir que no hubieron caídas, dado que la variante Renault de autobuses se fusionó con Iveco y Pegaso fue comprada en 1995 por Iveco, por lo cual se entiende el protagonismo actual. Teniendo además el grupo Avanza acciones en Iveco, se entiende claramente el interés de Vitrasa por esta marca.
Hay que comentar la bajada de Mercedes de 58 a 42 unidades, siendo marca referencial en muchos lugares de España. Hay que decir que entre 1998 y 2002 casi todo el material que llegó a Vitrasa fueron Mercedes, siendo vehículos mucho más fiables, aunque con consumos de gasolina más altos, cosa que colisiona con la mentalidad ecologista en la cual se mueven estas empresas que se nutren en parte de ciudadanos concienciados con la defensa del medio ambiente como se empeña en recordarnos Vitrasa de vez en cuando.
Otra cosa que hay que tener en cuenta son las diferentes etapas por las cuales pasaron los autobuses en Vigo (y paralelamente en muchas ciudades de España). Al principio, especialmente por las dificultades de las marcas extranjeras para entrar en España debido a la falta de competencia impuesta por el régimen de Franco hacía que las empresas se decantaran por Pegaso, el fabricante nacional por excelencia. Las adquisiciones de Vitrasa desde su nacimiento, en 1968 hasta 1982 han sido Pegaso salvo unas pocas unidades del fabricante gallego Barreiros. Pero algo cambió en esta época.
Felipe González será el encargado de permitir la entrada de los fabricantes extranjeros en España, por lo cual Pegaso tendría que competir sobre todo con Renault y Mercedes, máximos exponentes en los mercados de los demás países europeos. Nótese que, mientras en 1982 llegaron 10 Pegaso, en 1986, de las 18 unidades que llegaron, solamente una fue Pegaso, siendo las 17 restantes Mercedes y Renault. El último Pegaso se adquiriría en 1988, siendo una unidad que duró siete años.
Desde el modelo de competencia de la época poco ha cambiado, salvo la variedad de marcas, al principio las que marcaban el rumbo eran Renault y Mercedes, mientras actualmente, están Mercedes, Iveco, Man, Scania, Volvo, Van Hool, Bredamenarini... El elenco de fabricantes aumenta con el paso de los años.
Otra cuestión es la fabricación de los vehículos. Fabricar un autobús es muy caro (sobre 200000€ un bus estándar de 12 metros), pero teniendo clientes es muy rentable. Las marcas lo saben e intentan aplicarlo. Un ejemplo se vio en Vigo hace dos meses, con la llegada de un prototipo del nuevo Mercedes Citaro para enseñárselo a las empresas para que lo compren. Es evidente que la crisis actual está pasando factura sobre todo al sector del automóvil, y las empresas de autobuses no están exentas de ello, muchas de ellas intentan prolongar la vida útil de los vehículos más allá de los años que le marca el ayuntamiento, lo cual es más fácil ahora que aumenta la fiabilidad de los vehículos.
Y un último factor que supone la irrupción de los vehículos híbridos y los eléctricos. La experiencia del eléctrico en Vigo fue desastrosa, sin embargo en otras ciudades funciona, y los híbridos empiezan a sonar con fuerza dentro del mundo de los autobuses, donde se busca emitir el menor número de partículas posibles a pesar del mayor precio de estas tecnologías.
Y llegamos a la situación actual, con todos los factores expuestos y que nos permiten inclinarnos por las futuras adquisiciones de Vitrasa. Puedo afirmar sin demasiado temor a equivocarme que los Vitrasa de los próximos años cumplirán estas condiciones:
- Generalmente serán vehículos de marca Iveco
- Todos los vehículos serán carrozados por Carsa
- El número de Mercedes se mantendrá reduciéndose paulatinamente a lo largo de los años.
- Se descartarán vehículos excesivamente contaminantes o derrochones en gasolina como Volvo.
- Posiblemente lleguen vehículos híbridos o eléctricos en los próximos años.
Viviremos unos años en los cuales convivirán los vehículos actuales con los nuevos que lleguen. Como así ha sido en la historia de Vitrasa el tiempo dirá que vehículos prevalecerán, en los albores de los tiempos el dominante era Pegaso, a finales de los 90 y en los 00 fue Mercedes y en la nueva década es Iveco la dominante, y todo indica que así lo será hasta que otra marca coja el testigo.
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